1861-1914 гг. Tag

THE FORMATION OF THE YENISEI SHIPPING COMPANY IN 1861-1914

Natalya V. Gonina

The formation of the Yenisei River Shipping Company took place in difficult conditions. Mastering the channel of the Yenisei was a difficult engineering task requiring a large amount of research and investment. Equally difficult was the solution of political issues, including the international plan. The path along the Yenisei almost immediately became a matter of foreign policy, since it was part of the most convenient route from Europe to Asia through the Arctic Ocean and Siberia. As a result of a complex of multidirectional processes, the steam fleet and navigation along the main course of the Yenisei became a reality. And a great role in this was played by Yenisei entrepreneurs.

История транспорта – тема, которой уделяется незаслуженно мало внимания, учитывая, какое значение имеют коммуникации для нашей страны. В последние десятилетия количество работ по данной теме растет, но, к сожалению, очень часто они имеют прикладной характер и выполняются по заказу предприятий либо в формате лекционного курса для студентов-транспортников. Одна из главных причин – отсутствие наработанной научной методической базы. Интересно, что достаточно развитая история экономики также очень мало уделяет внимания истории транспорта как самостоятельного явления, отводя ему подчиненную роль. На этом фоне важное место занимает работа Г. Гольца [1], в которой сделана серьезная заявка на проработку методологии исследования истории коммуникаций и их роли в развитии государства. К сожалению, специалисты мало обращают на нее внимания. С другой стороны, данная книга сосредоточена преимущественно на сухопутных коммуникациях, а, например, авиационный транспорт не берется во внимание.

В территориальных рамках Енисейской губернии наиболее проработанными темами являются история Транссибирской магистрали (с сильным перевесом аспекта строительства) и история Северного морского пути [2; 3]. История речного пароходства рассматривается преимущественно в контексте развития транспорта в целом [4]. Единственная работа специалиста-историка, посвященная водному транспорту на Енисее, сосредоточена на отражении темы в периодической печати [5].

Развитие парового судоходства стало не только экономическим, но и культурным событием в жизни России XIX в. Пароходов было мало, совершали они один-два рейса в навигацию и воспринимались населением как чудо. Железная дорога на паровой тяге, появившаяся позднее, таких эмоций уже не вызывала. Так как первые пароходы в европейской части России представляли собой не столько транспорт, сколько предмет роскоши (как сегодня дорогой автомобиль), они обычно имели благоустроенный салон и использовались для катания зажиточной публики. Тем более что в силу слабости двигателя и высокой стоимости экономически они были невыгодны. Постепенно с увеличением мощности машин и развитием отечественного судостроения пароходы стали использоваться и для перевозки грузов. В 1842 г. было дано разрешение на организацию частных пароходных компаний, и они стали активно развиваться, особенно – в пореформенный период. Однако количество пароходов в стране даже в начале XX в. было небольшим, а применение – достаточно ограниченным.

Интересно, что паровой флот унаследовал традицию наименования от больших речных и морских парусных кораблей. Каждое судно получало звучное название, подчеркивающее его уникальность. В ходу была древняя традиция называть корабли в честь святых либо в честь членов царской семьи. Однако вскоре дух модерна нашел отражение в наименовании пароходов в честь известных путешественников, предпринимателей, ученых и мореходов. Также получила продолжение традиция XVIII в., когда корабли называли в честь городов, часто так определялся порт приписки судна. Чем больше становилось пароходов, тем проще были их названия.

Особенностью сибирских рек, в отличие от рек европейской части России, была большая длина русла, высокая скорость течения и кратковременность навигационного периода, что формировало повышенную потребность в паровом транспорте. С другой стороны, развитию паропароходства

мешала неизученность фарватеров, порожистость и часто меняющийся уровень воды в реках. Это было причиной частых аварий. Енисей и сегодня признается самой сложной для судоходства рекой в мире. Относительно небольшой грузооборот также сдерживал интерес к пароходному сообщению.

Но для Енисейска ситуация выглядела по-другому. Река была основной экономической и коммуникационной линией, определявшей рождение и всю жизнь города. Через Енисейск осуществлялась вся связь с Севером, по Енисею проходил основной грузопоток. Поэтому для енисейцев развитие пароходства имело особую привлекательность и перспективы, и они стремились его развивать вопреки всем трудностям.

В 1861 г. по инициативе енисейского купца А. С. Баландина и при участии купцов Игнатия и Александра Кытмановых, Алексея и Ефима Грязновых, Алексея и Сергея Калашниковых была создана «Енисейская компания пароходства и торговли», целью которой было «производить как торговую промышленность, так и вообще заниматься перевозкой грузов и пассажиров, если только это будет выгодно». 24 июня был заложен первый на Енисее колесный пароход, который был назван в честь великой реки. Из Перми, с завода Гулгета, была выписана паровая машина в 60 л. с., деревянные корпуса парохода и двух барж сделали рабочие под руководством крестьянина Худякова. Основная работа компании планировалась по Туруханскому краю. Генерал-губернатор поддержал это начинание. Устройство парохода и двух барж обошлось компании до 40 000 руб. серебром. 23 мая 1863 г. «Енисей» ушел в первый рейс до с. Усть-Кемского, который занял в одну сторону 39 минут и обратно 1 час 40 минут. На борту находилось 100 человек. 31 мая «Енисей» отправился в Туруханский край, а 16 июня возвратился в Енисейск. Его приветствовали пушечной пальбой. 29 июля пароход снова отправился в низовья Енисея и 19 сентября в Енисейске закончил первую навигацию [6, с. 392, 403-404].

В том же году енисейские купцы Сизов и Ефимов построили небольшой пароход «Опыт» в 20 л. с. и также отправили его в низовья Енисея. Позднее его купил И. Кытманов. Третий пароход «Александр» был построен в 1870 г. рыбопромышленником А. Павловым, а затем продан купцу А. К. Матонину. В 1873 г. А. С. Баландиным был построен пароход «Александр», который затем был продан А. К. Матонину и перепродан туруханскому купцу П. Сотникову. Всего на маршруте Енисейск – Туруханский край было четыре колесных парохода. Они уходили из Енисейска между 22 мая и 1 июня и возвращались в конце сентября или в первых числах октября. Два из них с машинами в 60-70 л. с. совершали по два рейса, а остальные – по одному. Большие буксирные баржи вмещали около 250 тонн [6, с. 385, 459, 469, 496, 512; 7, с. 154-155].

Повседневная жизнь парохода определялась его торговыми и рыбопромышленными функциями. А. Норденшельд оставил интересное описание своего плавания по Енисею на пароходе «Александр»: «…Это была передвижная паровая плавающая мелочная лавка, в которой хозяйничал приветливый и добродушный купец (Иван Михайлович Ячменев), по-видимому, вовсе не знакомый с обязанностями моряков… Один из людей стоял на носу парохода, беспрестанно измеряя глубину длинным шестом. Для избежания сильного течения реки пароход шел около самого берега и часто так близко к нему, что без труда можно было бы перепрыгнуть на берег. . “Александр” буксировал сначала одну, а потом две приблизительно таких же размеров, как пароход, барки, предназначенные для приема рыбы, приобретаемой на товары и приготовляемой для соления часто на палубе. На всем пути между Енисейском и морем была только одна пристань, но как пароход, так и барки были снабжены лодками разных размеров, которыми поддерживалось сообщение с берегом.

“Александр” наравне со всеми прочими пароходами сибирских рек топился не углем, а дровами, которых употреблялось на один рейс более 150 саженей. .частые остановки были нужны не только для торговли с туземцами, но и для нагрузки топлива. мы часто, несмотря на крики лоцмана “ладно”, попадали на мель. Вследствие этого двигались мы вперед так медленно, что только через месяц достигли г. Енисейска» [7, с. 81-83].

Параллельно развитию пароходства на Енисее решался вопрос о Северном морском пути. В 1860-е гг. предприниматели М. К. Сидоров и А. М. Сибиряков начали активную работу по организации маршрута через Ледовитый океан для торговых связей с Европой. Русские чиновники и мореходы относились к затее скептически. В ходу была фраза президента Академии наук Ф. Литке о Карском море как «ледяном погребе», в котором невозможно мореплавание. Но идея нашла поддержку за рубежом. Англичане, шведы, норвежцы давно искали возможности пройти Северным морским путем в Азию, к сокровищам Китая и Индии. Впрочем, сибирская пушнина и полезные ископаемые их также интересовали.

Во второй половине 1870-х гг. экспедиции ученого А. Норденшельда и капитану Д. Виггинсу удалось пройти через проливы Карского моря к Енисейскому заливу. В 1877 г. пароход М. К. Сидорова «Утренняя заря» под руководством капитана Шваненберга прошел из дельты Енисея через Карское море до Санкт-Петербурга. В дальнейшем судоходство по Северному морскому пути было обеспечено иностранными судами с мощными паровыми машинами, которые нанимали сибирские и европейские предприниматели [6, с. 385]. Однако морские корабли не могли пройти устье Енисея из-за плохого знания фарватера, поэтому у Бреховских островов либо у с. Гольчиха осуществлялась перегрузка товаров на енисейские пароходы, которые дальше везли на баржах груз до Енисейска.

Осуществление судоходства по Енисею было очень трудным делом. Мели, скалы, пороги, быстрое течение и штормы угрожали кораблям. На этом пути неоднократно гибли суда и терялись грузы. Еще опаснее было движение по Ледовитому океану среди плавучих льдов. Дело осложнялось кратковременностью периода навигации. Наиболее благоприятное время для прохождения проливов в Карском море было в августе, и путь занимал 20 дней. От Гольчихи до Енисейска путь занимал месяц, а ледостав начинался в октябре.

Первым иностранным пароходом, пришедшим в Енисейск через Северный морской путь, была «Москва» И. Л. Кноппа. В 1878 г. «Москва» привезла 4 тыс. пудов товаров, в том числе сахар, табак, керосин, лампы и 1050 бутылок шампанского. Как писал А. И. Кытманов, он был встречен многочисленной публикой и «.произвел прекрасное впечатление своей чистотой, даже комфортом в каютах.» [6, c. 544].

Движению пароходов в южном направлении мешали пороги, которые невозможно было преодолеть при слабом двигателе. Поэтому наладить пароходное сообщение с Красноярском удалось только с помощью пароходов иностранного производства. В 1882 г. пароход «Москва» сделал удачную попытку пройти Казачинский порог и 14 мая пришел в Красноярск. Пароход был куплен у барона Кноппа купцом Н. Г. Гадаловым, который отправил его далее до Минусинска, открыв, таким образом, грузо-пассажирское паровое судоходство между Красноярском и Минусинском. В 1884 г. Кнопп продал Н. Г. Гадалову пароход «Дальман» с двумя баржами. «Дальман» прошел Казачинский порог и стал курсировать раз в неделю между Красноярском и Енисейском. Таким образом, Гадаловы перехватили у енисейцев контроль над основным речным путем. В 1885 г. по случаю приезда на пароходе иркутского генерал-губернатора Игнатьева пароход был переименован в «Граф Игнатьев» [6, c. 566, 598]. А. Уманьский писал: «.Публика енисейская с торжеством встречает и провожает каждый пароход, особенно красноярский. Ко времени появления парохода она толпами стекается на набережную и терпеливо выжидает, пока на отдаленной глади покажется дымок парохода» [8, c. 32-33].

В том же году местный рыбопромышленник М. И. Буданцев купил на пароходах, пришедших Северным морским путем, паровую машину из Штеттина и построил небольшой пароход «Анну» (15 л. с.), который делал один рейс в навигацию в низовья Енисея. В результате в Туруханском крае действовало уже пять пароходов. В 1897 г. енисейский золотопромышленник С. В. Востротин купил в Глазго английский колесный пароход «Гленмор» («Glenmore») и переименовал его в «Орел»1 [9, с. 117-118].

В 1887-1890 гг. в южной части Енисея появились еще три парохода А. Гадалова: «Россия», «Усердный» и «Дедушка», которые курсировали между Минусинском и Енисейском. От Енисейска до Красноярска пассажиры платили в первом классе 10 руб., во втором – 7 руб. 25 коп. и в третьем – 3 руб. 70 коп., за багаж – 60 коп. с пуда, провоз товаров стоил очень дорого. Этим же маршрутом ходил «Святой Николай» А. Сибирякова. Плата за пассажирские билеты была ниже, чем у Гадалова: от Енисейска до Красноярска: 1 класс – 9 руб. 10 коп., 2 класс – 6 руб. 85 коп., 3 класс – 3 руб. 20 коп., багаж по 40 коп. [6, с. 594, 602, 618, 627-628].

К концу 1880-х гг. относятся попытки освоения новых водных путей бассейна Енисея. В 1888 г. паровой катер «Сибирячка», построенный на приисках и принадлежавший И. Д. Черемных, поднялся по Подкаменной Тунгуске и ее притокам, а в 1889 г. ходил по Большому и Малому Касу и по Нижней Тунгуске. Капитан «Сибирячки» одел своих матросов в форменное платье и старался сделать из енисейских рабочих настоящих моряков. Все это, как пишет А. И. Кытманов, очень смешило енисейскую публику. Попытка катера пройти пороги Ангары закончилась неудачей. И. Д. Черемных также купил пароход «Опыт» и перевел его на Обь-Енисейский канал. Туерные пароходы А. Сибирякова «Святой Иннокентий» и «Илим» поднимали хлеб от Минусинска через Енисейск и Стрелку до Илимска. Через ангарские пороги были проложены цепи, что обеспечило судоходство [6, с. 627, 639, 672].

Таким образом, Енисейск стал центром очень оживленного пароходного сообщения. Был наконец-то решен вопрос об устройстве пристаней, который долгое время был дискуссионным. Основной объем перевозок составляли северная рыба и южный хлеб. Активизации товарооборота мешали высокие тарифы на перевозку. Иностранные товары привозились не всегда удачно, так как не находили спрос, но объем грузов постепенно возрастал. Строительство железной дороги дало большие заказы на перевозку рельсов Северным морским путем. Однако с развитием судоходства оно не становилось менее опасным. Регулярно происходили потери судов и грузов из-за мелей, скал или штормов. Например, в 1890 г. на Осиновском пороге разбился и затонул пароход «Феникс», купленный А. И. Кытмановым для рыбопромышленного дела [6, с. 647, 650-651, 663, 672, 680].

Государственные чиновники, как и енисейские пароходовладельцы, понимали необходимость изучения русла Енисея для обеспечения безопасности судоходства. Уже в 1866 г. экспедицией И. Лопатина было сделано описание берега Енисея. Последующие экспедиции, снаряжаемые министерствами, Русским географическим обществом и сибирскими предпринимателями, проводили промеры глубин и описание фарватера. Накопленный материал был обобщен А. И. Вилькицким и вместе с результатами его собственных многолетних исследований вошел в Атлас Енисея, который стал руководством для капитанов и лоцманов на многие годы [10; 11].

В 1900 г. паровой флот Енисея состоял уже из 37 судов, в том числе 9 казенных пароходов обслуживали строительство железной дороги и расчистку русла Ангары. В 1910 г. Н. Н. Гадалов, А. П. Кузнецов, В. И. Карнаков, А. И. Кытманов учредили «Акционерное общество пароходства по реке Енисею» из 6 пароходов с уставным капиталом 700 тыс. руб. Компания владела пароходами «Игнатий», «Енисей», «Святой Николай», «Гленмор», «Скотия». Пароходы курсировали по Енисею в навигационный период1 [4, с. 41; 5, с. 25-31].

В период русско-японской войны выяснилось, что Транссибирская магистраль не справляется с объемами грузоперевозок, и тогда снова вспомнили о Северном морском пути. Частные пароходные компании по своим возможностям не удовлетворяли военным задачам, поэтому возникла необходимость в создании на Енисее казенного пароходства из приобретенных за границей судов. Корабли прибыли на Енисей в 1905 г. Срочное Енисейское пароходство было создано в 1907 г. и находилось в ведомстве Министерства путей сообщения. В его составе было пять пароходов и девять барж. В 1909 г. во время ледохода два парохода утонуло и один пароход «Ангара» был переведен на Обь [9, с. 124-128; 12, с. 151-157; 13, с. 489-490].

Из-за казенного статуса пароходство не могло заниматься коммерческими перевозками. В III Государственную думу дважды поступал законопроект, в котором предлагалось провести реорганизацию пароходства, но получили отказ, так как «пароходство по р. Енисею, представляя громадное экономическое и культурное значение для Сибири, должно в целях ограждения местного населения от возможной эксплуатации частными пароходовладельцами оставаться в заведывании казны» [14, с. 302-304].

В 1913 г. освоение Северного морского пути и Енисея вышло на новый уровень. По инициативе норвежского предпринимателя Й. Лида было создано «Сибирское акционерное общество пароходства, промышленности и торговли», в состав которого вошли представители столичного дворянства и чиновничества, русские и иностранные предприниматели, заинтересованные в освоении природных ресурсов региона. В планы компании входила международная торговля, развитие морского и речного пароходства, добыча полезных ископаемых и лесозаготовки.

В 1914 г. министром путей сообщения в Совет министров был внесен проект новой организации Енисейского пароходства, выработанный междуведомственным совещанием при Управлении внутренних водных путей и шоссейных дорог. Цель пароходства заключалась, с одной стороны, в удовлетворении местных потребностей торговой и промышленной жизни Енисейского края, а с другой – в обеспечении вывоза по р. Енисей из Сибири в Европу зерновых продуктов, леса и сырья и ввоза из Европы в Сибирь земледельческих орудий, машин, обработанных металлов и колониальных товаров. В качестве удачного опыта деятельности приводилась в пример работа компании Йонаса Лида. В законодательном порядке было утверждено положение «О Добровольном флоте», согласно которому Енисейское пароходство становилось коммерческим предприятием, состоящим в ведении Министерства путей сообщения по управлению внутренних водных путей и шоссейных дорог [14, с. 302-304].

Летом 1914 г. флотилия из судов, закупленных за границей и предназначенных для Оби и Енисея, была отправлена по Северному морскому пути. Приобретение речной флотилии за границей объяснялось тем, что наши судостроительные заводы были обременены военными заказами. В Германии, в Гамбурге, были куплены четыре речных винтовых буксирных парохода: два по 500 л. с. и два по 220 л. с. и два мореходных лихтера «Шальк» и «Корреспондент» грузоподъемностью по 650 т каждый. Все суда проходили необходимый ремонт и реконструкцию. Кроме того, в Англии, на заводе Торникрофта в Саутгемптоне, были заказаны два паровых буксирных катера по 130 л. с.; до Оби их везли в разобранном виде на одном из лихтеров.

Благодаря распорядительности чинов министерства, заведовавших снаряжением судов, и энергии Й. Лида нашей флотилии удалось за два дня до объявления войны выйти из устья Эльбы и затем благополучно миновать немецкие воды. 2 августа суда вышли из Тромсе. К экспедиции присоединился лоцман Иоганнсен, сподвижник Норденшельда. В дальнейшем плавании флотилия разделилась: один из пароходов «Мария» с лихтером пошли до Обдорска, остальная же часть флотилии (три парохода и один лихтер) направилась к Насоновым островам в устье р. Енисей [15, c. 445-446].

Утром 24 августа флотилия прибыла к Насо- новскому острову. Здесь произошла перегрузка товаров и проверка состояния кораблей. Пароходы были переименованы в честь сибирских рек: «Эрнст Гюнтер» в «Иртыш», «Гертруда Гилле» – «Ангара», «Карл Вальтер» – «Тобол», лихтер «Корреспондент» – «№ 623». 22 сентября корабли пришли в Енисейск, а 29 сентября – в Красноярск [16, c. 252-257].

Таким образом, формирование парового флота на Енисее имело три основных источника: деятельность местных предпринимателей, интерес иностранных компаний и работа центральных и местных властей. За 50 лет удалось решить сложнейшую задачу – обеспечить регулярное движение пароходов по всему руслу Енисея в период навигации. Был в основных чертах решен и вопрос организации Северного морского пути, что открывало большие перспективы для развития енисейского речного пароходства.

ЛИТЕРАТУРА

Гольц Г. А. Культура и экономика России за три века, XVIII-XX вв. – Новосибирск: Сибирский хронограф, 2002. – Т. 1. – 535 с.

Гилько М. А. Транссибирская магистраль: для кого и за чей счет // Актуальные вопросы общественных наук: социология, политология, философия, история: сб. ст. по матер. XI Междунар. науч.-практ. конф. – Новосибирск: СибАК, 2012. – С. 92-96.

Гончаров А. Е. К вопросу о начале англо-русской торговли по Северному морскому пути в конце XIX в. // Вестник Красноярского государственного педагогического университета им. В. П. Астафьева. – 2012. – № 2. – С. 344-350.

Федорова В. И. Развитие транспортной сети в Енисейской губернии во второй половине XIX – начале ХХ в. // Экономическое развитие Сибири. Материалы Сибирского исторического форума. Красноярск, 12-13 октября 2016 г. – Красноярск: Резонанс, 2016. –С. 39-43.

Кискидосова Т. А. Проблемы водных путей сообщения в Енисейской губернии в освещении региональной периодической печати второй половины XIX в. // Научное обозрение Саяно-Алтая. – 2018. – № 4(24). – С. 25-31.

Кытманов А. И. Краткая летопись Енисейского уезда и Туруханского края Енисейской губернии, 15941893 гг. – Красноярск: СФУ, 2016. – 850 с.

Экспедиции к устьям Енисея 1875 и 1876 гг.: со статьей адъюнкт-профессора зоологии Упсальского университета Г. Тэля о плавании его по Енисею в 1876 году и двумя картами плавания (перевод с шведского). – СПб., 1880.

Уманьский А. Очерки золотопромышленности в Енисейской тайге. – СПб., 1888. – 167 с.

Нансен Ф. Через Сибирь. – М.: Изд-во «Игра слов», 2012. – 304 с.

Лопатин И. А. Дневник Туруханской экспедиции 1866 г. // Записки Императорского Русского Географического Общества. Т. XXVIII, № 2. – СПб., 1897. – С. I- IX, 1-188.

Атлас реки Енисея от Енисейска до Енисейского залива. – СПб., 1900.

Зевеке В. От Гамбурга до Красноярска водным путем // Водные пути и шоссейные дороги. – 1915. – № 4. – С. 151-157.

По поводу казенного пароходства на Оби и Енисее // Водные пути и шоссейные дороги. – 1914. – № 10. – С. 489-490.

Преобразование Енисейского казенного пароходства // Водные пути и шоссейные дороги. – 1914. – № 6. – С. 302-304.

Суда ведомства путей сообщения на Великом Северном пути // Водные пути и шоссейные дороги. – 1914. – № 9. – С. 445-446.

Краснов Е. А. Прибытие новой казенной флотилии на Енисей // Водные пути и шоссейные дороги. – 1915. – № 6. – С. 251-257.